La Route de la Soie de demain

Ce projet serait notamment constitué du tronçon d'autoroute de 213 kilomètres entre Kashgar et Erkeshtam (ce dernier est entré en service en septembre 2013).

C'est un chantier titanesque. L'Europe, la Chine et les pays d'Asie centrale sont engagés dans la construction d'un nouvel axe commercial majeur. La nouvelle route de la soie pourrait redistribuer les cartes, à l'heure où la mondialisation de l'économie fait pencher la balance vers l'Est. Plusieurs tronçons ont déjà été transformés en autoroute.

La partie chinoise de cette route sera constituée des passages par Lianyungang, dans la Province du Jiangsu, et Xi'an, dans la Province du Shaanxi, et par la région autonome ouïghour du Xinjiang.

Cette route pourrait alors rejoindre l'Europe en passant par le Kirghizistan, l'Ouzbékistan, le Tadjikistan, le Turkménistan, l'Iran et la Turquie. Côté chinois, on achève le Xinsilu, une quatre-voies de 5 000 km qui relie la mer Jaune aux monts Tian. Un axe qui a pour but de délester la route maritime, par laquelle transitent des millions de conteneurs par an.

Deux autres routes sont envisagées pour rejoindre l'Europe : une passant par le Kazakhstan et la Russie, et l'autre traversant le Kazakhstan via la mer Caspienne. Les travaux ne sont pas financés par l'Union européenne, qui n'apporte aucune aide logistique. Les bailleurs sont la Banque européenne de développement, la Banque asiatique de développement, la Banque de développement islamique.

Cette route permettra notamment de faciliter le commerce entre la Chine populaire et les pays d'Asie centrale, dont les échanges s'élevaient à 25,2 milliards de dollars américains en 2008. Une liaison ferroviaire allant de la région autonome ouïghour à l'Iran et desservant le Tadjikistan, le Kirghizistan et l'Afghanistan est également envisagée9.

La route du sud, via la Turquie et l'Iran, est pour l'instant délaissée en raison des sanctions de l'ONU imposées à l'Iran. Ce pays est par ailleurs en conflit avec ses voisins sur le partage des eaux de la mer Caspienne.

 

Un nouveau terminal pour ferries, tankers et cargos est en chantier à Alat. Cette gigantesque plate-forme, dotée des meilleurs équipements, assurera toutes les jonctions possibles entre bateaux et trains, wagons-citernes et pipelines, conteneurs et camions. « Alat pourra traiter jusqu'à 25 millions de tonnes de fret par an contre 7 millions en 2012, depuis le vieux port de Bakou », confirme Mousa Panahov, le vice-ministre des Transports de Chine.

 

En 2012, il faut compter au minimum un mois pour acheminer des marchandises depuis Shanghai jusqu'à Rotterdam par la mer, via le canal de Suez; moins de trois semaines en train, et environ quinze jours en camion. Les experts estiment que ces deux derniers voyages terrestres pourraient être réduits de moitié en améliorant les infrastructures et en harmonisant les législations. Un programme dont l'Azerbaïdjan se verrait bien le champion. Le budget consacré par Bakou aux transports (trois milliards d'euros en 2010) est d'ailleurs le premier poste de dépense de l'État azéri. Élément essentiel de cette stratégie, la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars a été rénovée, des rails et traverses aux locomotives et à l'alimentation électrique. Fort de ses pétrodollars, l'Azerbaïdjan a prêté 400 millions d'euros à son voisin géorgien pour ce chantier.

 

La route de la soie du troisième millénaire, de même que son modèle original, ne suit pas un trajet unique. Depuis la rive orientale de la mer Caspienne, trois itinéraires différents permettront de rejoindre les contreforts des monts Tian, puis d'entrer en Chine par une dizaine de points de passage.

Plus que la qualité du bitume ou de l'écartement des rails des voies ferrées, c'est le temps et l'argent perdus aux frontières (environ 40 % de la durée et du coût du voyage) et le cout des transports terrestres qui sont les principaux obstacles à la reconstruction de la route de la soie, qui ne peut être une voie économiquement adaptée aux transport des énormes tonnages de marchandise de masse caractérisant la mondialisation moderne qui n'a finalement rien de commun avec le commerce de la route de la soie historique qui n'étaient qu'une voie de commerce et de négoce fondée sur des produits rares et précieux.

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